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来自东北的孙师傅在北京跑了多年网约车，目前每天跑车至少十四五个小时，一个月基本无休。他说刚开网约车时平台派单，跑一公里能赚2元甚至更多，订单也多，还有平台奖励，即使早上7点出车、晚上9点收车回家，一天的收入流水也在900多元，甚至1000多元。但现在，他哪怕早上6点出车、晚上12点收车，一天的收入流水也很难到900元。

在他的手机上，虽然下载了3家网约车平台的终端，但孙师傅认为，平台多了对司机并不是什么好事儿。乘客是多平台叫车，平台之间会互相压价，总有平台显示的价格更低，而乘客总会选择最低价下单，结果就是司机端的收入减少。有的平台之间还会卖单，比如乘客在甲平台下单，甲平台接单后会将订单转给乙平台，乙平台将订单派给司机，在这个过程中，甲平台和乙平台都会按照比例抽成，司机端收到的费用和乘客支付的费用之间会有不小的差距。

她解释说，传统的劳动关系受劳动基准法保护，有最高工作时间的限制，劳动者也有权获取加班费。但现阶段平台劳动者与平台关系有多种，如双方签订劳动合同，则网约车司机当然受工作时间的劳动基准保护；但若网约车司机与平台之间是众包用工的性质，平台对于网约车司机仅仅是算法控制并未在此之外施加劳动管理，一般认为双方之间属于民事关系；若网约车平台对网约车司机实施一定程度的劳动管理，但并未达到劳动关系所要求的从属性强度，则应被认定为不能完全符合劳动关系情形。

在吴文芳看来，尽管《新就业形态劳动者休息和劳动报酬权益保障指引》中明确提出“新就业形态劳动者每日工作时间包括当日累计接单时间和适当考虑劳动者必要的在线等单、服务准备、生理需求等因素确定的宽放时间”。但是一来这份指引并不具有强制性的法律效力，二来在现有法律框架下对后两种关系法也无法适用劳动基准法规定。

在王天玉看来，这就是整个行业面临的矛盾现状，既要保障司机的合理休息权利，防止他们过劳，又要保障他们获得合理的收入，但这又需要他们足够的在线时间。如果把网约车行业看成一个大蛋糕的话，本质问题就是增福利和分蛋糕的事情。从增加福利的角度来看，工会等能够提供劳动福利的机构，可以设立司机之家之类的站点，为网约车司机提供喝水、休息等服务。

“从分蛋糕的角度来看，可以考虑通过政府引导的方式，出台政策引导平台降低管理成本和运营成本，增加司机在整个收入分配当中的比例，让网约车行业的跷跷板达到一种平衡，或者向司机倾斜。”王天玉说，同时应当落实国家政策，发挥工会参与的集体协商机制作用，通过网约车平台、行业协会、工会用集体协商的方式，实现合理的收入分配。